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通航專家:2020年中國通用航空將迎來大爆發

欄目:通航資訊 發布時間:2019-09-19
自2000年1月,國家空管委首次將通航管理問題納入議程,通航已經發展了19個年頭。大家都知道通航好、機會大,但這么多年來通航的利好消息總是雷聲大、雨點小。

前言




      自2000年1月,國家空管委首次將通航管理問題納入議程,通航已經發展了19個年頭。大家都知道通航好、機會大,但這么多年來通航的利好消息總是雷聲大、雨點小。我國通航從業人員這些年來無不守時待變,期盼通航的“甘霖”即早降臨。行業人士聚在一起,最愛聊的就是這個甘霖何時來?行業何時大爆發?

      不過2018年以來,你會發現通航圈里有空閑聊的人變少,行動的人變多,眾公司都孜孜矻矻忙活起來,高管們穿梭在全國各個產業園。

      過去一年很不一樣。

      2017年前,我國通航產業園只有40個,2018年在建和規劃的則高達87個;2018年我國在建和規劃的通航制造項目達51個,幾乎等同過往歷年的總和。再舉個例子,國內某龍頭輕型飛機制造企業,10多年來一向以穩健扎實著稱,也選擇在去年開疆擴土,分別在中原、西南地區成立新基地。

      有位深圳金融圈朋友,這幾年專注于航空小鎮開發。由于筆者的專長領域是輕型飛機開發和型號取證,2017年和友閑聊時便問他有沒有興趣投資飛機制造?朋友回應:"沒那個打算,搞航空小鎮已經一個頭兩個大了。"然而當2018年我們再聯系時,他畫風丕變,對無人機和通用飛機的應用如數家珍,甚至投了一個無人機制造項目,就怕晚了搶不到商機。

      為什么突然之間各路人馬都積極起來了呢?因為種種跡象表明,這一波的利好不再是“狼來了”。這次,通航“甘霖“即將到來,中國通航有望在2020年前后迎來大的爆發。

      何以見得呢?畢竟通航的好消息年年有,讀者很難從浩瀚的報道和專業政策文件中分辨其意義。本文的目標是協助讀者化繁為簡,甄別真正的行業趨勢。



              通航機場要到位了




      你知道嗎?2018年全國新蓋的通用機場。比新中國成立到2017年為止的總和還多!

      機場是通航業最重要的基礎建設,是通航的公路、高速公路。正所謂要致富先修路,試想,如果全國路網都建成了,大家會不買車嗎?汽車能不火嗎?

      2011-2017年,平均每年建成5家通用機場,截至2017年底,我國共81個通用機場;2018年3月,數字破100大關;2018年6月,機場數168個;2019年1月,馮正霖局長宣布,通航機場總數突破200大關!2018年這一年就新增了126個通用機場,是歷年頒證總和的1.7倍!

      這意味著局方、政府看待通航,已經從方針性的政策支持,轉變為有目標、有緊迫感的全面行動了。這一年,民航局簡政放權多措并舉助推通航發展,地方政府紛紛出臺制定機場規劃和通航發展獎勵辦法,資本市場也嗅到商機,投入全產業鏈布局。

      2018年這張漂亮的成績單還有個深遠意義,就是民航“十三五”目標,到2020年建成500個以上通用機場有望順利達成!如果能夠繼續保持2018年的勢頭,2020的目標可謂妥妥的。

      為什么民航局把目標定在500個呢?因為我國有300多個地級行政區和百來個知名旅游景點。500個機場意味著每個地級市都擁有自己機場,形成"地市通"格局。這樣的地級市機場網絡能為消費者帶來巨大便利。

      暢想一下,你是一位湖北宜昌的市民,端午假期打算去湘西張家界旅游。雖然兩地相距不過200公里,但因為隔著大山又沒有高鐵非常不方便。坐火車?最快的火車也要5個小時。開車?百度一下,發現繞彎彎的公路也要400公里。

      如果你是"地市通"時代,擁有輕型飛機的宜昌市民呢?開車來到離家不遠的通用機場,驗證一下身份就可以飛了。小飛機的速度大約每小時200-280公里,1小時不到抵達張家界,是多么的便利!

      500座地級市機場,任意兩地級市可以直線互通,實現交通上的去中心化。這個愿景有望在2020年尾實現。

我們再來看看國家的中期規劃。根據民航局編制的《通用機場布局規劃》,2030年通用機場總量將超過2000個,實現前局長李家祥說的縣縣通愿景!(全國2000多個縣) 。每個縣都有一個機場是何其方便!只要你有一架私人飛機,你可以直線飛往全國任何一個縣城,再也不用和別人擠著搭高鐵,不用轉大巴。這樣的自由和樂趣,絕對帶得起私人飛機消費市場。



               空域有望大幅開放




     天空能開放到哪,通航就能發展到哪。2018年中以前,低空開放都沒有突破性進展。在我國,通航公司想要飛起來,必須向有關部門申請”臨時空域”。

     申請空域不是很歡暢的體驗。

     2015年,筆者作為某飛機制造項目取證負責人,花了三個月準備試飛相關工作。準備好后,滿心歡喜以為再花一兩周跑跑空域申請,便可飛行。殊不知,這一申請就是半年,半年期間,接洽了以下九個單位——民航系:管理局機場處、地區空管局、總局運輸司、民航調度中心、近進管制中心;軍航系:軍區作戰處、航管處、運行中心、空師管制室。

      一切只是為了在廠區半徑5公里的范圍進行試飛而已。這樣的情況不限一時一地,是全國通航單位普遍的遭遇。

      然而這一切到了2018下半年有了轉機,一個重磅消息橫空出世!

      2018年12月20日,國家空管委批淮的四川省低空空域試點方案開飛。第一批開放的是成都市外圍空域,并預告下一步會將現有空域連片成環,第三步復制經驗到全省了,形成全省低空網!

      為何這次獨具重大意義呢?以往試點,是針對通航的單一技術進行驗證,這次四川試點則是集其大成。很明顯國家的目的就是要四川做個示范,然后在各省推廣。

      空域要能稱之為開放,必需要符合幾個便利指標。這些在歷年的空域試點都沒有做到,不過這次四川全部做到了。我們一一介紹:

1.首次空域對所有用戶開放

      這次空域不用申請,對所有通航用戶開放。不用再跑十個單位了,甚至一般大眾個人,都有權使用!

2.首次飛行計劃由審批制轉為報備制

      你能想象嗎?明天你想開車去超市買菜,今天得先把買菜計劃傳真到交管大隊,而且他們可以不批。這是通航飛行當前現況。四川新規中只要飛行前一小時報備即可。注意,是"報備"而非"報批",原則上運行單位沒有權力拒絕你。

3.首次目視自主飛行取代管制飛行

      這一條值得我們花一點篇幅解釋。這句話的潛臺詞:允許同一空域、空間中同時有多架飛機。你說這有啥?朝陽群眾表示朝陽門外大街還有幾百輛車呢!不不不,在四川試點前,別說朝陽街了,整個朝陽區只能一輛車。

      原本的管制飛行可以這么理解:把飛行員當盲人,無法感知周遭其它飛機的存在。因此指導怎么飛才不會相撞,是空管的責任。飛機果真撞一起,空管的飯碗可不保了。

      于是乎空管會趨向最保守的作法:一定范圍空域內只允許有一架航空器。你能想象嗎?北京交管宣布,朝陽區只能有一輛車上路,因為官方擔憂兩輛車會發生對撞!然而這就是通航現狀。

      目視飛行就是讓駕駛像開車一樣自行負責安全,不由空管管制飛行。因此,空域利用率大幅提升。

4.首次成立軍民地協同管理的低空空域運行中心

      從前面申請空域跑九關就知道通航是多么爹不疼娘不愛了,或者說牽扯了太多單位,注定效率低下。

這次四川省牽頭,將軍民地三方整合在一起,可說是不改變現有體制(也改不了)下的創舉。成立了低空空域專門的管理機構和運行機構,掌握了足夠資源,專心搞好低空空域。增設兩個機構可興一省之通航,絕對值得!

      綜合以上,四川經驗將解決空域開放所有的管理問題。

      對于評估2020通航是否爆發的我們來說,下一個問題是,這樣的經驗多久能在全國擴展開來?

      要評估這點我們可以從另一份重要文件中尋找答案:民航局《中國民用航空ADS-B實施計劃》。ADS-B,廣播式自動相關監視系統,是新一代民航監視系統,在此不做技術介紹。只要知道ADS-B系統覆蓋的地方,可以實現實時低空空域監視。ADS-B系統可以說是低空空域開放的技術前提。

     民航局《中國民用航空ADS-B實施計劃》中表明,2020年底,將實現通航活動全面ADS-B全面運行,實現ADS-B地面站在管制空域、監視空域的全面覆蓋。雖然本文件只是單一技術的實施規劃,但從中可一窺上層在空域開放一事內心的時間表。

2020年時,ADS-B到位,500個機場到位,空域管理技術到位,沒有道理空域不大幅開放。通用機場和當前通航繁榮區域將會開放,并且連成一片。

      筆者認為2020是個關鍵點,空域改革可能用接下來2-3年的時間,先擴及四川全省、緊接著中部省份、然后是沿海省份。通航活動特別密集的某些沿海地區也可能先行開放。

      所以這次,空域真的會迎來大開放!


       2020年是個關鍵時刻,布局趁現在




      2016年的《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》是“十三五”期間通航發展的最頂層設計文件。文中明確要求2020年通用航空器達到5000架,飛行時數超過200萬小時,通航經濟規模達1萬億以上。無怪乎當前所有建設和目標都是以2020為期限而努力。

      基建到位和空域穩建開放,是未來兩年各級政府、軍民航為我們行業準備的沃土。隨著中央將通航定位為戰略新興產業,地方政府積極投入,以及大型資本的看好,中國通航爆發態勢不是問題,能爆發到什么程度才是饒有興味。

      我們還是從機場數據來切入吧。2030年將建成2000個機場,2000個機場能帶動多大的市場呢?讓我們以美國數據來推理:美國當前約2萬個機場,通用飛機20多萬架,機場飛機比約1:10。那么我國2030年通用飛機保有量也將來到2萬架,是此時此刻10倍規模!

      這是最保守的估計,我國一個機場怎么可能只停10架飛機?想想中國火車站那壯觀人潮,外國火車站能比嗎?我們只要有萬分之一的人口買飛機,數量就有14萬了。因此,2030年飛機保有量有可能來到4萬架甚至更多。于是未來10年,每年新增航空器可達2000-4000架左右,這對本國飛機制造業、運營業、維修業來說都是龐大商機。

      暢想完了,我們拉回2020年。

      2020年是個關鍵時刻,倒計時也已經不多了。對于想在通航業站穩腳步的投資人、企業主們而言,必需盡早布局,并且擔當起摸索中國特色通航模式的領路角色;對于通航從業人員也是利好,行業前景是明亮的,未來必有發展空間!


本文由通航資源網授權轉載



作者簡介



     謝奕賢:臺灣大學物理學士與碩士,航空工程師,飛機制造項目總監。前美國亞當公司正常類飛機認證工程師;前珠海海衛飛機公司LSA認證經理、項目經理,主導海衛項目同時取得中、美適航認證;曾任湖南湘晨飛機公司技術副總、自旋翼機認證負責人。國內自主研發的輕型運動類飛機通過中國民航局適航認證僅有六款,其中兩款由他領導的團隊取證,對于公務機和輕型飛機項目管理和中國通航市場趨勢有著深刻的理解。

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